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Motorrevision Porsche 356

DURCH VERDICHTUNGSERHÖHUNG

Motorrevision Porsche 356 – Sind Matching-Numbers ein Garant für Qualität?

15 Jahre nach der Erstzulassung eines Automobils, nahezu gleich welchen Typs, entscheidet sich, ob der Gebrauchtwagen zum Verbrauchtwagen oder zum Klassiker wird.

Auch wenn ein Porsche die Veranlagung zum Klassiker praktisch nahezu immer in sich trägt, ist nie sicher, ob er die Phase der unsachgemäßen Behandlung und mangelhaften Reparaturen so übersteht, dass z.B. eine Zustandsnote 2 überhaupt jemals wieder zu erreichen wäre. Bei den jüngeren Fahrzeugen scheitert eine erfolgreiche und wirtschaftlich vertretbare Wiederbelebung häufig an der Komplexität der Fahrzeuge, beim 356 und bei den frühen 911 steht man immer wieder, ohne es auf den ersten Blick erkennen zu können, vor einer riesigen 3D Teilesammlung,- alles, was günstig für Reparaturen oder auch vermeintliche Optimierungen zu bekommen war, wurde in den vergangenen Jahren verbaut.

Immer wieder herrscht die Meinung, dass ein Fahrzeug mit Matching-Numbers, hier tragen die Karosserie, der Motor und das Getriebe noch genau die Nummern, die das Fahrzeug im Neuzustand hatte, vor derartigen Überraschungen schützt. Das ist leider nicht der Fall. Gerade beim 356 findet man die kuriosesten Kombinationen aus Typ und Baujahr, – so kauften die wenigsten Fahrer 1978 z.B. neue Stößelstangen bei Porsche, wenn diese nach einem harten Gefecht auf der Landstraße durch einen Überdreher Schaden genommen hatten. Man suchte sich gebrauchten Ersatz und brachte das gute Stück mit viel Improvisationstalent wieder zum Laufen.  Wenn man heute einen 356er Motor zerlegt, muss man zwingend alte Notstände erkennen und beseitigen.

Aber das hier gezeigte Beispiel beweist es, es gibt sie noch, die Motoren, die „nur“ eine komplette Überholung benötigen. In diesem Fall handelt es sich um einen sehr späten 356 C aus 1964. Das Fahrzeug wurde mit einem leichten Unfallschaden bereits in den 1990er Jahren aus den USA in die Bundesrepublik Deutschland importiert und wartete dann Jahrzehnte auf eine Reparatur und Restauration. Der Motor lief, er verbrauchte aber zu viel Öl. Die Demontage brachte einen komplett serienmäßigen Motor zutage, ohne „schnelle Frisur“ oder verschiedene Kolben, sehr wohl aber mit deutlich messbarem Verschleiß.

Der Zahnkranz des Schwungrades war komplett ruiniert, die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle waren noch in der Maßtoleranz, aber am Ende ihrer Lebensdauer angekommen. Das Kurbelgehäuse war nach sehr aufwendiger Reinigung, hier waren die frühen Einbereichsmotoröle schon erhebliche Verursacher sehr zäher Ablagerungen, nahezu perfekt. Die Kurbelgasse war uneingeschränkt maßhaltig, was keine Selbstverständlichkeit ist. Die Kolben und Zylinder waren deutlich außerhalb der Verschleißgrenze, sicherlich auch ein Ergebnis offensichtlich zwar schonender, aber intensiver Nutzung in den USA.

Die Zylinderköpfe wurden komplett überholt, die Kurbelwelle wurde geprüft und lediglich leicht an den Lagerstellen geschliffen. Die Pleuel wurden auf Maßhaltigkeit vermessen und mit neuen Pleuellagern versehen. So konnte der Kurbeltrieb mit neuen Lagern, unter Einhaltung aller Porschevorgaben, neu montiert werden. Bei den Kolben und Zylindern gab es einen seltenen Glücksfall, es konnte ein kompletter, überholter Satz des richtigen Typs beschafft werden. Es handelte sich um einen offensichtlich vergessenen, aber originalen Satz, der vor vielen Jahren bei Porsche im ersten Übermaß überholt wurde. Aber „plug and play“ war leider trotzdem nicht möglich. Die „neuen“ Kolbenringen hingen im mittlerweile komplett verharzten Konservierungsöl (niemand konnte mit einer derart verspäteten Montage rechnen) fest und drohten bei dessen Befreiung zu brechen. Mit viel Geduld und den richtigen Mitteln war der dann perfekte Satz aber zu montieren.

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